微山湖在线7月25日讯：“现在，济宁以南段京杭运河已经全线通航，沿线的经济隆起带正在逐步形成；济宁以北段（以下简称“北段”）的复航工作也终于开始起步，历史进程到了我们为"北段"复航而奋斗的时候了。”日前，针对一些反对京杭运河黄河以北段复航的观点，山东省交通科学研究所原研究员、现浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞，接受经济导报记者专访时说。

　　 “一箭多雕”的好事
　　 “有观点认为，"北段"复航没必要，因为第一没有运量，第二，陆上发达的交通已不需要落后的水上运输方式，运河复航是劳民伤财。而我的观点恰恰相反。”许云飞说。

　　 他表示，京杭运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，且多为低硫、低灰、高热优质煤。

　　 在黄河以南的山东段沿线地区,分布着兖州、济宁、大屯、枣庄、滕南、滕北等六大矿区,以及梁山、鄄城、菏泽、单县、金乡预测区和巨野找煤区;在黄河以北的山东段，则有阳谷、茌平预测区。这些煤区和煤田总计储量高达180亿吨，很多就在运河和各主要河道的附近。许多60万吨以下的小井，距运河边都只有几百米，可在井口旁边直接用皮带机装船外运。

　　 此外 ，上述地区也需要运河沿线开采出来的大量沙石与建筑材料，还有工矿企业与农副业所需的原材料、生产资料。

　　 在许云飞看来，对于这些巨量货物，采用公路运输既不经济也不合理。铁路运输虽然适合中、长距离运输，但京沪铁路能力饱和；京九铁路能力目前虽尚有富裕，但主要承担赣、闽、粤等内陆煤炭需求的运输。海上运输虽然运量大，但距离长、中转环节多，费用亦高。只有利用京杭运河南北运输，才能做到运量大、成本低、污染小，达到节能减排的目的。

　　 他通过对北段沿线各县市，特别是山东段的武成、夏津、临清、冠县、阳谷等县市的考察发现，虽然这些年来陆路交通也有很大发展，但促进作用不显著，大部分还处在贫穷落后之中。因此，“历史和现状都昭示我们，这里的物流对运河的依存度相当大。只有京杭运河通航，经济效益才会有大的提升。”

　　 “除了上文所述的巨大经济效益之外，北段复航还有重大的生态效应，可谓"一箭多雕"的好事。”许云飞说，“鲁西南水多的时候，恰恰就是江淮洪汛的季节，这些水原本是入大清河，即现在的黄河的，但却被那些治黄专家们硬生生地改道流入江淮，结果大大加剧了江淮的灾害，国家只得花100亿元的巨资开道将其引入东海。现在，我们就是要让这些水重新通过京杭运河进入黄河流域，既可以恢复北段的航运，又可以通过引水改善华北平原的生态环境，有效降低沙漠化的蔓延。”

　　 水源和“穿黄”不成问题
　　 还有一种观点认为，北段复航不可能，因为第一没有水，第二过不了黄河。对此，许云飞亦不赞同。

　　 他介绍说，其实鲁南的季节性水资源是十分丰富的。“据50年来的不完全统计，鲁南水下泄江苏的量年均超过15亿立方米，多的时候超过60亿立方米，最少也有4.937亿立方米。”

　　 为解决运河非汛期用水问题，他认为，可以以现在微山湖上级湖的湖底为标高，沿着京杭运河的老河道向北掘进。由于地势南高北低，这些水经渠化后可以有控制地自流到北京通县。

　　 至于北段过黄河的问题，许云飞表示，“从黄河的上空过确实有困难，但从地下过应该没有什么大的技术问题，无非就是挖隧道。隧道有两种挖掘施工方法盾构法和敞开式，经初步匡算，将分别耗资30亿-40亿元和近100亿元。”

　　 许云飞说，由于该工程是完完全全的“民心工程”，再加上我国现在正逢盛世，国家财力完全能够达到，而山东的陆上公路交通也已经基本建设就绪，“因此可以说，现在实施京杭运河山东段的全线恢复通航工程，天时、地利、人和，各项条件皆已成熟。”
　　 因此他建议，尽快恢复京杭大运河全线通航。 【吕文 经济导报】